Mal zur Sache: Ist das nicht gut, dass die CDU sich für BMW gegen höhere CO2-Richtlinien einsetzt?

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Klimapolitik vernichtet Arbeitsplätze! EU-Verordnung torpediert Industriestandort Deutschland! CO2-Grenzwerte gefährden Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie!

Aussagen dieser Art wurden in den letzten Wochen insbesondere von einzelnen Akteuren der Automobilindustrie und der Bundesregierung bemüht, um auf die Gesetzgebung auf EU-Ebene einzuwirken und damit strengere Vorschriften zu CO2-Grenzwerten abzuwenden.
Hintergrund ist, dass die EU zur Erreichung der Klimaschutzziele die Grenzwerte für den durchschnittlichen CO2-Ausstoß aller in der EU verkauften Fahrzeuge verschärfen will.
Doch sind solche voreiligen Schlussfolgerungen gerechtfertigt? Bei genauerer Betrachtung der Thematik stellt sich nämlich heraus, dass gerade strenge CO2-Vorschriften auf EU-Ebene notwendig und hilfreich sind, um nicht nur Fortschritte in der Klimapolitik zu erreichen, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie sicherzustellen.

Warum sind CO2-Grenzwerte notwendig?

Die Internationale Energieagentur prognostiziert, dass sich der weltweite Fahrzeugmarkt bis 2035 auf etwa 1,7 Mrd. Fahrzeuge verdoppeln wird (http://www.iea.org/aboutus/faqs/transport/). Deshalb ist eine Steigerung der Effizienz der verkauften Fahrzeuge zwingend notwendig, um an klimapolitischen Herausforderungen wie dem 2-Grad-Ziel nicht vollends zu scheitern. [Einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zufolge müssten die Grenzwerte für Neuwagen sogar auf 74 g/km im Jahr 2020 und 56 g/km für 2025 sinken, um das Ziel von zwei Grad Erwärmung noch zu erreichen (http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Powertrain_2020_20110215.pdf, Seite 11)]
Ambitionierte gesetzlich vorgeschriebene CO2-Grenzen sind dabei ein adäquates Mittel, um Hersteller zur Entwicklung effizienter Fahrzeuge anzuhalten und somit den Markt für verbrauchsarme Fahrzeuge zu stimulieren.
Entgegen der landläufigen Meinung, Emissionsgrenzwerte setzten die Wettbewerbschancen deutscher oder europäischer Autobauer auf dem Weltmarkt aufs Spiel, zeichnet sich doch ein gänzlich anderes Bild. Gerade verbindliche Regelungen sind es, die den Automobilkonzernen dabei helfen, im globalen Wettbewerb mitzuhalten und eine Wettbewerbsführerschaft bei verbrauchsarmen Fahrzeugen zu erreichen. CO2-Grenzwerte sind damit, anders als häufig behauptet, hilfreich für die Automobilindustrie, da sie Planungssicherheit schaffen und das Innovationsrisiko für verbrauchsarme Fahrzeuge minimieren. Damit wird die Grundlage für den zukünftigen Erfolg auf dem Weltmarkt geschaffen. Ein Hinauszögern von bereits erzielten Einigungen dagegen verhindert die Möglichkeit einer sorgfältigen Planung und Produktentwicklung durch die Hersteller.
Doch nicht nur für die Automobilkonzerne, auch für Verbraucher sind CO2-Grenzwerte begrüßenswert, da der CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs direkt proportional zum Verbrauch ist. Emissionsarme Fahrzeuge verbrauchen somit weniger Kraftstoff und schonen den Geldbeutel der Autofahrer. Dies soll das folgende einfache Rechenbeispiel verdeutlichen:
Der für 2015 vorgeschriebene Grenzwert von 130 g/km entspricht einem Verbrauch von 5,6 l Benzin/100km. Ein CO2-Grenzwert von 95 g/km für das Jahr 2020 entspricht einem Verbrauch von 4,1 l Benzin/100km. Somit würde bei einer Verschärfung des Grenzwertes von 130 g CO2/km auf 95 g CO2/km im Durchschnitt 1,5 l Benzin pro 100 km weniger verbraucht.
Bei einer jährlichen Fahrleistung von 20.000 km und einem Benzinpreis von 1,75 € pro Liter ergibt sich eine jährliche Ersparnis von 525 €. Ein möglicherweise höherer Anschaffungspreis für verbrauchsarme Fahrzeuge hätte sich also nach nur wenigen Jahren amortisiert.

Welche Regeln gelten heute?

Mit der EU-Verordnung 443/ 2009 wurden auf EU-Ebene erstmals verbindliche Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Neuwagen beschlossen. Demnach muss ab dem Jahr 2015 der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller in der EU verkauften Neuwagen aller Hersteller 130 g CO2/km betragen. Dieses Ziel soll in mehreren Etappen erreicht werden. So wurde festgelegt, dass ab 2012 65 % der europäischen Neuwagenflotte nicht mehr als 130 g CO2/km emittieren darf. Im Jahr 2013 müssen 75% der Neuwagenflotte den Grenzwert einhalten. Im Jahr 2014 sind es 80 %. Ab 2015 gilt dann der Grenzwert für alle Neuwagen.
Hierbei ist zu beachten, dass die Berechnung der CO2-Ziele für einen Hersteller auf dem durchschnittlichen Gewicht aller Fahrzeuge beruht. Fiat müsste demnach 2015 einen CO2-Grenzwert von 120 g/km erreichen, Daimler und BMW etwa 138 g/km.
Artikel 5 der EU-Verordnung 443/ 2009 regelt die Begünstigungen für besonders sparsame Fahrzeuge. Dabei fließt jedes Fahrzeug mit CO2-Emissionen von weniger als 50 g CO2/ km mit einer höheren Gewichtung in den Flottendurchschnitt ein. Im Jahr 2012 und 2013 zählt jedes besonders sparsame Fahrzeug als 3,5 Fahrzeuge, im Jahr 2014 als 2,5 Fahrzeuge und im Jahr 2015 als 1,5 Fahrzeuge. Erst ab 2016 werden besonders sparsame Fahrzeuge ohne Bonus-Gewichtung bei der Berechnung des Flottendurchschnitts berücksichtigt.

Diskutierte Regeln für die Jahre ab 2020

Die Verhandlungsführer von Europaparlament, Mitgliedsstaaten und der EU-Kommission haben sich am 24. Juni 2013 auf einen CO2-Grenzwert von maximal 95 Gramm CO2 je Kilometer geeinigt, die alle Fahrzeughersteller im Durchschnitt im Jahr 2020 erreichen müssen. Dies entspricht einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin bzw. 3,6 Diesel pro 100 km. Bereits dieser Beschluss war eine Kompromissformel mit zahlreichen Rechentricks wie Supercredits für besonders sparsame Fahrzeuge. Offiziell dienen diese Verwässerungen als Innovationsanreiz, aber die Hersteller können so weiter Autos mit hohem Verbrauch und hohen CO2-Emissionen ohne Strafzahlungen verkaufen.
Besonders sparsame Fahrzeuge, die weniger als 50 g CO2/ km emittieren, fließen im Jahr 2020 als zwei Fahrzeuge in die CO2-Bilanz der Hersteller ein, im Jahr 2021 als 1,67 Fahrzeuge, im Jahr 2022 als 1,33 Fahrzeuge. Erst ab 2023 gibt es keinen Bonus für besonders sparsame Fahrzeuge.

Was passierte mit dem Kompromiss vom Juni in Brüssel?

Auf Initiative der deutschen Fahrzeughersteller BMW und Daimler verzögert die deutsche Bundesregierung seit dem 27. Juni 2013 konsequent den endgültigen Beschluss. Zuerst wurde laut EU-Diplomaten Druck auf die irische Ratspräsidentschaft ausgeübt, die Abstimmung von der Tagesordnung zu streichen. Seitdem wird versucht, diverse Mitgliedsländer wie Frankreich oder Großbritannien mit politischen Tauschangeboten wie Zugeständnissen bei der EU-Bankenunion umzustimmen. Vorläufiger Höhepunkt war der 14.10.2013, als die EU-Umweltminister über die CO2-Grenzwerte abstimmen sollten. Bundesumweltminister Altmaier sah „an der ein oder anderen Stelle Korrekturbedarf“ und seine Kollegen in Luxemburg vertagten den Beschluss.

Ist die Erreichung des Grenzwerts von 95 g CO2/km für die Autobauer möglich?

Schon im November 2012 stellte der Verkehrsclub Deutschland eine Fahrzeugflotte mit verschiedenen Neuwagen in Deutschland zusammen, die zeigt, dass die Erreichung des 95-Gramm-Ziels schon mit heutiger Technologie möglich ist (http://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/redakteure_2010/themen/auto_umwelt/CO2-Grenzwert/95g-Flotte.pdf).
Auch Volkswagen, der größte Automobilhersteller Europas, hat angekündigt den angestrebten Grenzwert von 95 g CO2/km ohne Rechentricks zu erreichen.
Die von der EU vorgegebenen Ziele werden somit voraussichtlich früher und leichter erreicht als geplant, wenn sich die CO2-Emissionen wie in den vergangenen Jahren weiterentwickeln.
Grafik – Quelle: http://www.theicct.org/blogs/staff/eu-car-manufacturers-likely-meet-2015-co2-target-early

Ein Ende 2011 veröffentlichter Bericht von Transport and Environment kommt zu dem Schluss, dass sich Befürchtungen, emissionsärmere Fahrzeuge würden zu höheren Preis führen, als unbegründet erwiesen. Während ältere Studien noch von Kaufanstiegen zwischen 1.200 € und 2.400 € zur Erreichung des 140 Gramm-Ziels ausgingen, ist der durchschnittliche Kaufpreis stattdessen zwischen 2003 und 2011 um 13 % gesunken (http://www.transportenvironment.org/sites/default/files/media/2011_09_car_company_co2_report_final.pdf). Die Kosten zur Erreichung von ambitionierten CO2-Grenzwerten sind also niedriger als ursprünglich geschätzt. Darüber hinaus ist insbesondere die Automobilindustrie in Deutschland nach den Rekordgewinnen der letzten Jahre finanziell sehr gut aufgestellt und somit in der Lage, durch neue Innovationen die angestrebten Grenzwerte zu erfüllen.

Eine Torpedierung der bereits erzielten Kompromisse durch einzelne Autobauer ist kurzsichtig, das Verhalten der Bundesregierung auf innereuropäischer Ebene inakzeptabel. CO2-Grenzwerte sind notwendig und die geplanten Zielvorgaben mit weniger Anstrengung zu erreichen, als geplant. Während einzelne Hersteller ankündigten, die Ziele einzuhalten oder sogar zu unterbieten, verzögern einige Wenige einen längst überfälligen Kompromiss und schaden damit innereuropäischem Vertrauen, den Verbrauchern, Bürgern und der Umwelt.
Lässt sich Politik in dieser Sache wirklich durch Spenden an die Bundesregierung erkaufen? Wenn ja, wir bieten mehr!

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